Documental que analiza de forma crítica el sistema de comunicaciones de la ciudad de Madrid en la década de 1970, partiendo de una perspectiva socioeconómica y claramente política, desde el cuestionamiento al sistema capitalista y al modelo de ciudad impuesto por este.

Esta obra, creada por Ramón Fernández Durán y los hermanos José Luis y Carlos Aguirre, aborda la deficiente y nefasta red de transporte público de la capital española, incapaz de ofrecer un servicio satisfactorio a sus usuarios, la inmensa mayoría de ellos pertenecientes a la clase obrera y desplazados a barrios y ciudades dormitorio de la periferia por el modelo urbano impuesto por el capitalismo, el cual no solo los explota laboralmente, sino que también drena sus bolsillos y su tiempo mediante el pago de los abonos de transporte y el tiempo requerido para los desplazamientos hogar-trabajo trabajo-hogar.

Todo esto se debe a un diseño de la red de comunicaciones que no responde a una lógica destinada a satisfacer al usuario, sino, por el contrario, a la máxima obtención de beneficios de las empresas privadas dueñas de los medios de transporte, de acuerdo al fin mismo de la empresa capitalista, que no es otro que maximizar ganancias y minimizar pérdidas.

El documental trata también la dialéctica transporte público/transporte privado, resultando este último el claro ganador en la nueva ciudad capitalista, pese a ser, en todos los aspectos, más desventajoso que su alternativa, al contaminar más, permitir el desplazamiento de menos personas en una relación pasajeros/horas, y ser más costoso y peligroso. La razón de esta imposición del transporte privado tiene su raigambre en el propio sistema empresarial español, pues muchas de sus principales compañías están dedicadas directa o indirectamente a todo lo relacionado con lo automovilístico. Por otra parte, el nuevo modelo de ciudad capitalista hace casi obligatorio el uso del automóvil por todo lo anteriormente dicho (aumento de población que es desplazada a la periferia, crecimiento de la ciudad con el consecuente aumento de las distancias, lugares de trabajo situados en el centro urbano, etc.), lo que mezclado con adecuado marketing, eleva al coche como elemento imprescindible y símbolo de estatus de cualquier habitante de la gran ciudad.

Alfonso Sanz Alduán. Enero de 2022.

Ver esta película cuarenta y cinco años después impresiona por lo que ha cambiado, por lo que todavía hay que cambiar y, también, por lo que parece que no hay manera de cambiar en las ciudades.

La película es hija de su tiempo, de su propósito y de su linaje ideológico. Realizada en un momento de ebullición de los movimientos vecinales al poco de morir Franco, es fiel reflejo de una manera de concebir el mundo y las luchas urbanas. Se sitúa sin ambages en la posición de combate contra la ciudad capitalista que, en el asunto que trata, el transporte, ofrece a los trabajadores una calidad de vida pésima.

No tiene ningún reparo en dedicar una buena parte de su metraje a repasar todos y cada uno de los elementos que componían entonces el sistema de transporte en Madrid, a modo de lección audiovisual, entendiendo que para reforzar las luchas hace falta acercar los conceptos a la ciudadanía.

Ese repaso al funcionamiento del transporte en el Madrid de los años setenta permite reconocer el salto gigantesco que se ha producido en términos de infraestructuras, servicios y condiciones de desplazamiento. Varias de las propuestas de extensión de las redes ferroviarias y de metro y de los servicios de autobús metropolitano se fueron convirtiendo en realidad a lo largo de las décadas siguientes.

Paradójicamente, una parte de esos cambios y ampliaciones fueron ejecutados desde gobiernos autonómicos y locales regidos por partidos que, precisamente, defendían el modelo de ciudad capitalista al que, según se ha podido comprobar, le viene bien contar con un sistema de transporte potente para facilitar la segregación de la ciudad en términos espaciales y sociales, así como garantizar la extracción de beneficios para el capital.

Casi medio siglo después de ser rodada, llama la atención su modernidad para reclamar la calle usurpada por el automóvil privado y las necesidades de las personas con discapacidad, todavía sin resolver:

“Otra exigencia que no se puede demorar es la devolver al peatón su derecho a la calle. Derecho que le ha sido usurpado por el coche”

“…liberar al peatón de su condición de esclavo. Esclavitud que resulta vergonzante en el caso de los minusválidos. A la trampa que ya de por si le supone la ciudad con sus escaleras y demás obstáculos para sus desplazamientos, hay que sumar la de los transportes públicos que no pueden utilizar”

Pero lo que genera una mayor inquietud al ver esta película es reconocer que el problema de fondo que denuncia, la construcción de un modelo urbano segregado, en donde vivienda y automóvil/transporte se convierten en una pareja infernal que atrapa especialmente a los grupos sociales de menor renta, se ha agravado.

La ciudad deseable y reclamada, que tendría “un mayor equilibrio entre vivienda y empleo para evitar desplazamientos”, parece todavía más lejos ahora que entonces. Hemos construido sistemas urbanos de una enorme dependencia respecto al transporte y, en particular, el automóvil privado, lo que lamentablemente pasa y pasará factura en el futuro.

En definitiva, ver esta película hoy suscita emociones contrapuestas que combinan admiración, curiosidad, ternura, nostalgia, pena, pesadumbre, intranquilidad y, por qué no, esperanza de que, a pesar de todo, si se intentó el cambio, se volverá a intentar.

Despedida de los vecinos de Los Corrales que se preparan para la marcha a distintas poblaciones de Navarra (España), para la campaña de recogida del espárrago y del tomate.

Durante décadas, entre 1970 y 2000 principalmente, la emigración temporera fue una de las pocas soluciones para la subsistencia económica de hombres y mujeres en la Sierra Sur de Sevilla. Siendo Navarra una zona que se convertiría a lo largo de los años en destino habitual.

Las Varás de Navarra, por Manuel Velasco Haro.

Durante casi 40 años las “Varás de Navarra” vinieron a ser sin duda el gran descubrimiento y el principal recurso económico de Los Corrales y La Jara. No habrá familia en estos dos pueblos que no haya tenido en algún momento algún miembro o pariente cercano en estas campañas temporeras.

Como todos los fenómenos migratorios, éste tuvo su punto de origen en un grupo de jareños, que entre 1966 y 1967 se marcharon a la recolección de un producto, hasta entonces desconocido por estos lugares. Era el espárrago blanco que crecía bajo zurcos y lomos de tierra durante los tres meses que van de mediados de abril a mediados de julio.

Los primeros empezaron en la provincia de Huesca. Después se trasladaron a la ribera Navarra. En 1968 les acompañó el vecino de nuestra localidad, Antonio Sánchez Zamora, (Fato), que se estrenó como esparraguero en el cortijo de “ La Planilla" en Peralta. Al año siguiente repitió y en 1970 avisó a una cuadrilla.

A partir de ahí, el número empezó a multiplicarse a tal velocidad que en cuestión de cuatro o cinco años ya eran varios cientos de hombres y mujeres los que subían al norte. Los primeros, recogiendo los espárragos en el campo, y las segundas, pelándolos en las fábricas.

Campaña tras campaña, a la inmensa mayoría de los pueblos navarros y de la Rioja, próximos a la ribera del Ebro, fue llegando la mano de obra temporera de al menos el setenta por ciento de Los Corrales y Martín de la Jara. Baste recordar la anécdota de un domingo a finales de julio de 1977, donde coincidieron el regreso de diez autocares cargados de trabajadores y trabajadoras con la temporada concluida.

En la misma zona y con el intervalo de un mes, se inició paralelamente también la campaña del tomate a partir de mediados de agosto. Entre una y otra la emigración alcanzó cifras desconocidas, consolidándose como el primer destino y la primera fuente de ingresos de jareños/as y corraleños/as.

Durante estos periodos los pueblos comenzaron a ofrecer un aspecto solitario, habitado casi exclusivamente por niños y ancianos. Sobre ese aspecto, el 19 de mayo de 1974 una publicación de la Hoja Parroquial recogió lo siguiente: “La Plaza estaba llena antes de obreros venidos de las aceitunas esperando un día y otro que alguien les avisara. Cansados de esperar hicieron sus maletas y a rodar. Ahora en La Plaza los que quedan son viejos sentados en los bancos, apoyados en sus bastones con la gorrilla sobre la frente para que el sol primaveral no les moleste. En corrillos de cuatro o cinco hablan de sus cosas: “Ya no hay escarda, ni se da un peón en el campo”. En el bar, los únicos clientes que quedan son los viejos. Van a respaldarse de la lluvia, del solano o del sol. Juegan la partida de dominó o a las cartas. Cualquier día de cualquier semana en los bares, a las doce de la mañana o las cinco de la tarde siempre es lo mismo. Ruido de fichas, humo abundante de los celtas que fuman, sonrisas irónicas y los ojillos vivos, aunque ya están cansados de haber visto tanto.

Las campañas se mantuvieron aproximadamente hasta finales de la década de los noventa, donde una parte importante de la mano de obra se fue yendo a la construcción, al calor del boom inmobiliario que se desató en la costa. Hoy forman ya parte de la memoria y del recuerdo.

Imágenes de la marcha de una cuadrilla de jornaleros para la recogida de la aceituna, en 1985. En la plaza del pueblo está el autobús que transporta a los trabajadores, cuyas pertenencias son llevadas en un camión, llevándose por la temporada hasta los muebles como camas o cómodas, que se pueden observar apiladas en el camión.